“中国高铁已经完全掌握了技术的核心，在知识产权方面几乎不存在问题。”著名经济学家宋清辉在接受采访时表示，中国高铁质优价廉，在向国际市场输出时，难免触及发达国家高铁企业的利益，因此它们会不时地指责中国高铁技术存在专利侵权，但实际上，这些问题事后都被证明是不存在的。
中国高铁是依据中国特有的地形条件而专门创造出来的创新专利，“反而不时有国家抄袭中国高铁的技术，给中国高铁企业造成损失。”宋清辉说。
历时4年的跨国诉讼，1400多个日夜的煎熬，德国建筑及土木工程界巨头旭普林状告上海中驰股份(现西藏中驰，以下简称中驰股份)专利侵权案，二审终以中国民企的胜利画上句号，二审撤销了一审判决，驳回旭普林的诉求，并判其承担二审相关费用。
拿到判决的那一天，孔女士终于松了口气，作为中驰股份法务部经理，她比任何人都清楚败诉的后果，“粗略估算，胜诉后，仅此一项就能为企业节约数十亿的赔偿金。”
“官司赢了，不仅是钱省下来了，还打破了跨国公司难以战胜的神话。”孔女士说，这还让本土企业的创新意识、知识产权保护意识和维权意识都有了提高。
德国“巨无霸”一审胜
中国公司不服提出上诉
2014年1月10日，德国旭普林将中驰股份告上法庭并索赔人民币1400万元，理由是上海中驰股份提供的用于京沪高铁的声屏障产品侵犯了其在中国的某项发明专利权。
2005年5月，中驰股份成立，产品主要以声屏障为主，拥有几十项发明或实用新型专利，应用于各地公共设施，包括京沪高铁等国家重点项目及大型市政工程项目。
原告方德国旭普林工程股份有限公司，是国际建筑及土木工程界的“巨无霸”，是德国最大的承包商之一，在全球拥有超过8000名员工。在2014年全球最大225家国际工程承包商中旭普林排名58位。
根据专利法，侵权产品的生产者和使用者均需要缴纳专利许可费。一旦上海中驰败诉，中国铁路所使用金属插板式声屏障均需要缴纳专利许可费。
“过去已经建成的京沪、京石、大西等高铁，加上目前在建的，及未来尚需要建设的，声屏障产业总额达到300亿元。按专利许可费占产品销售额的3%左右计算，若专利有效，专利许可费就要15亿元。若有诉讼发生，按专利赔偿计算方法，赔偿额就要达到30亿至50亿元。”孔女士解释称。
2014年11月20日，中驰股份一审败诉，被判赔偿旭普林人民币800万元。中驰一方随即向北京高院提起上诉。孔女士说，中驰公司认为一审中并未指出涉案两家公司产品实质性的不同点。
中驰股份上诉请求驳回旭普林公司的一审全部诉求，并由其负担全部诉讼费用。
拒德方主动和解
中方将诉讼进行到底
一审败诉后，中驰股份立即组织了专业的技术和法律团队，对本司技术和涉案专利进行认真的比对和分析，并对现有技术进行了全面的检索后发现，中驰股份的产品和对方专利存在很大区别，但在一审中并未指出这些实质性区别。
“我方还发现旭普林专利已经被现有技术所公开，不具备创造性。” 孔女士介绍说，据相关资料表明，旭普林的一项“现有技术”即为1991年10月2日公开的德国专利文献G9106804.5及其中文译文。另几篇现有技术，分别为公开日为2006年6月21日公开号为 CN1789564A的中国发明专利申请公开说明书;授权公开日为2001年10月9日，授权公开号为CN2654675Y的中国实用新型专利说明书;公开日为1991年9月19日的德国专利文献 G9105831.7及其中文译文。
在向北京高院提起上诉的同时，中驰股份针对涉案专利向国家知识产权局专利复审委员会提出专利权无效宣告请求。认为德方旭普林就该技术的专利申请涉嫌恶意注册，在德国并未注册成功，仅在中国注册了专利。2015年9月7日，中驰股份收到专利复审委员的无效决定书，宣告涉案专利全部无效。
事实上，在旭普林起诉之初，被告除了中驰股份，还包括京沪高铁和中铁十七局，但后来不知道是何种考虑，旭普林主动撤销了对京沪高铁和中铁十七局的指控，中驰股份成了唯一被告。
据了解，在该案的审理过程中，旭普林曾多次提到此案会得到德国商会和德国使馆的关注，也数次邀请德国商会和德国使馆人员出席庭审现场。
“旭普林当时提出了和解，条件是，只要中驰认可一审败诉的结果，旭普林可象征性地收取中驰之前产品的专利许可费，之后的产品仅需缴纳很少数额。”孔女士说，这个颇具诱惑力的和解条件被中驰股份拒绝了，“我们当时考虑输掉官司对整个行业和国家都会有很重大的影响。”因此，中驰股份决定将诉讼进行到底。
孔女士称，在本案未获终审前，旭普林多次给中驰参与投标的招标方邮寄未生效的中驰败诉的民事一审判决书，称“中驰股份产品侵犯其专利权”，直接干扰招投标，给中驰带来直接或间接经济损失达3000多万元。
专家：涉案双方专利
存在许多不同
此次被诉前，中驰股份就一直在研发的道路上努力着，公司每年投入大量研发经费，不断对现有的声屏障技术进行改进和创新，2010~2011年间，为适应高铁的建设需求，中驰股份研制出了金属声屏障。
特别是到2011年之后，中驰股份开发出了适用于不同时速铁路的系列化声屏障产品(适应时速<200km/h、200km/h~350km/h和>350km/h的三种系列产品)，并已应用于京沪高铁、沪昆高铁、成渝高铁、阳安铁路、张呼铁路等铁路项目上，获得巨大成功。
“在新产品开发之前，我们会对市场现有产品和技术进行充分研究、论证，所以我们对自己的产品具备充分的自信。”孔女士说，中驰公司一直具备金属声屏障的生产能力，并完全掌握该技术，中驰技术是结合现有技术和招标方招标文件的要求，并充分考虑铁路的使用环境研发设计而得，确实跟旭普林的专利技术存在许多不同。
关于高铁专利，宋清辉表示，随着中国高铁突飞猛进的发展，目前形成一大批具有自主知识产权的技术创新成果，并保持着世界领先水平。
“例如高铁列车控制技术一度被极少数跨国公司所垄断，让中国高铁因牵涉知识产权问题受制于人。经过中国高铁工程师的大量努力，终于研发出具有完全自主知识产权的高铁列车控制技术。”宋清辉说，从此以后，高铁列车控制技术这个高铁的“大脑和中枢神经”，已经成为中国高铁的核心技术，为中国高铁“走出去”奠定了坚实的基础。
据统计，国内目前大约有20余家企业有生产高铁声屏障的能力，但具备供货经验只有差不多10家。“国内高铁主要采用招投标方式选择公司和产品，中驰股份作为具备良好业绩和经验的声屏障制造商之一，是国内高铁声屏障的主要供货商之一。”孔女士说。
高铁知产保护
需提高法律意识
中国专利法实行先申请原则，谁先向国家知识产权局提出申请，获得授权后，该专利的权利就属于先提出的那个个体。这是受专利法保护的权利。中国从1985年第一部《专利法》实施起至今已有30余年的历史，这与美国或西欧等发达资本主义国家相比，确实有很大的差距。
美国是1787年有了第一部专利法，英国的第一部专利法诞生于1474年，“我们起步晚，所以国内企业对知识产权的保护意识同国外企业相比还差很多。”孔女士说，国内的大部分企业在知识产权保护方面不如国外公司专业，是一个不争的事实，而这也是为什么国内企业频遭国外企业知识产权威胁和诉讼的原因。
通过这次诉讼，中驰股份意识到，相比国内企业，国外企业的知识产权保护意识比较强，他们非常善于运用专利诉讼来限制竞争对手，以此达到打击竞争对手的目的，当力量弱小的民营企业遭受到国外企业的专利恐吓时，往往害怕退缩，以经济赔偿来换取暂时的和平，“国内的一些声屏障制造企业，都因惧怕旭普林的诉讼，已经先行向其缴纳了专利许可费。”
在宋清辉看来，中国高铁知识产权保护不力的主要原因有两个方面。一是中国高铁知识产权保护体系不完善，更没有针对专利申请设置专门的服务平台，这在一定程度上说明中国专利申请战略还十分落后。二是中国高铁企业没有能够及时深入研究世界各国的专利法规和同类技术的专利申请状况，导致目前中国高铁核心技术的知识产权保护工作陷入被动局面。
当前，亟须提升技术人员对高铁知识产权的法律保护意识，并通过在重要市场国家同步申请专利等“多管齐下”的形式，进一步提高中国高铁知识产权保护水平，抢占高铁知识产权领域的制高点。
“在保护中国高铁知识产权方面，政府首先应该建设完善国内相关立法与相关制度建设，其次是尽快着手建设出一套完整的中国高铁知识产权方面的战略体系。与此同时，支持中国高铁企业在‘走出去’的过程中，积极维护自身的知识产权，该据理力争之时，敢于拿起法律武器发起专利侵权诉讼等，应对挑战。”
